Rolls-Royce 40/50

Rolls-Royce

40/50

1907/1925

Una magnifica limusina de 1912, probablemente carrozada por Baker, con la rueda de repuesto en el techo.

FICHA TÉCNICA

Motor 1912: 6 cilindros en línea; 114,3x120,7 mm; 7428 cm³, válvulas laterales; potencia máxima, 60CV a 2000 rpm.

Transmisión: tracción trasera, cambio manual de 3 velocidades.

Suspensión: no independientes; anteriores, ballestas semielípticas; posteriores, ballestas de voladiza

Frenos: de pedal, sobre la transmisión de mano, en las ruedas traseras

Dimensiones: batalla, 365cm; vías, anterior y posterior 142cm.

Velocidad media: 100-120 km/h

El 40/50, después denominado Silver Ghost, fue la auténtica obar maesta de Henry Royce. Significo la afirmación del seis cilindros en línea y fue también el coche inglés construido durante un mayor número de años.

Derivado del 30 HP

En 1905 Rolls-Royce presentó tres coches con motores de tres, cuatro y seis cilindros, todos con las mismas características de diámetro y carrera y conocidos como 15, 20 y 30 HP. Este último no tuvo éxito debido a las vibraciones del cigüeñal y para remediarlo Henry Royce produjo en 1907 un nuevo seis cilindros. Para realizar el nuevo propulsor, empalmó dos bancadas, tricilíndricas y robusteció notablemente el cigüeñal montado en el 30 HP. La cilindrada aumento desde 6177 a 7036 cm³ y la culata en forma de L fue sustituida por una F (con las válvulas de adminisión encima de las de escape) como en los primeros modelos.

El Silver Ghost

El decimotercero ejemplar del 40/50 adoptó una carrocería berlina diseñada por Barke, pitada en gris plateado y con muchos acabados plateados. Como a los otros Rolls Royce de la época se le buscó un nombre, siendo Silver Ghost el que mejor se le adoptaba; sucesivamente este nombre pasó a toda la serie 40/50 para distinguirlo del modelo siguiente, el Phantom I. En 1909 la cilindrada aumentó hasta 7428 cm³ y, durante un tiempo, se adoptó un cambio de tres marchas, para vover al de cuatro con toma directa.

Lafayette 134-V8

Lafayette

134-V8

1921-1924

El Lafayette fue la respuesta de Charlie Nash a Cadillac, pero era más caro y las ventas fueron modestas. El nombre Lafayette fue retomado en los años treinta para un coche económico.

FICHA TÉCNICA

Motor: 8 cilindros en V; 82,54 x 133,34 mm; 5709 cm³; válvulas en cabeza, potencia máxima, 90CV (100 desde 1923) o 2700 rpm.

Transmisión: tracción trasera, cambio manual de 3 velocidades.

Suspensión: no independientes, ballestas semielípticas anteriores y posteriores.

Frenos: de tambor.

Dimensiones: batalla, 335cm; vías, anterior y posterior 132cm.

Velocidad media: 105 km/h

La Lafayette Motors Co. De Mars Hill en el estado de Indiada se fundó en octubre de 1919, en su staff se encontraban los mejores elementos del sector, entre ellos McCall White que había proyectado el Cadillac V8 de 1914 y todavía está considerado como el padre de todos los V8 americanos. Había también otros nombres importantes de Cadillac, como su director comercial Earl C. Howard y el de publicidad Leo Burnett. Bastantes meses después se supo que detrás de esta operación se encontraba Charles W. Nash, ex presidente de General Motors.

Compitiendo con Cadillac

A diferencia de los coches medio de Nash, Lafayette era un intento para entrar en el segmento de los coches de lujo con un proyecto parecido al de Cadillac, con precios que partían desde los 5025 dólares. El motor era un V8 de 5,7 litros de cilindrada.

La recesión

La producción del coche empezó solamente en agosto de 1920, justo cuando la depresión posbélica había golpeado a la industria americana. Se vendieron sólo 700 coches durante los primeros catorce meses  entre 1922 y 1923 hasta hubo una reducción de precios sin mejorar por ello las ventas. Nash absorbió a Lafayette en 1923 y transfirió la fábrica a Milwaukee, más cerca de las instalaciones Nash de Kenosha, pero tuvo que interrumpir la producción en 1924 después de haber construido en total 2.267 coches.

Packard Model 30 (1907-1912)

Packard

Model 30

1907-1912

El Packard 30 fue el vehículo que permitió un gran éxito a la casa americana en la categoría coche de lujo.

FICHA TÉCNICA

Motor: 4 cilindros en línea; 127x139,7 mm; 7057 cm³; válvulas laterales; potencia máxima 60CV a 1400 rpm.

Transmisión: tracción trasera, cambio manual de 3 velocidades.

Suspensión: semiindependiente; ballestas semielípticas, anteriores y posteriores.

Frenos: de tambor, pedal en la transmisión y de mano posterior.

Dimensiones: batalla, 310cm; vías, anterior y posterior 143cm.

Velocidad media: 72 km/h

Igual que sus rivales con “P” (Peerless y Piercce Arrow), los primeros coches de Packard de principios de siglo eran unos modelos ligeros equipados con motores de un solo cilindro. Esta tendencia sufrió un cambio con la llegada al departamento de proyectos del francés Charles Schmidt en 1903.

La inspiración Mors

Schmidt había trabajado en la sociedad francesa Mors y en sus Packard se notó enseguida la influencia de los proyectos precedentes, como la forma del radiador que, con algunas modificaciones, fue utilizado por los Packard durante casi cincuenta años.

Crecimiento en dimensiones y calidad

El modelo L de 3,9 litros de 1904 inició el camino hacia unos coches cada vez más grandes y el Modelo 30, introducido en 1907, tenía ya una capacidad de más de siete litros. El chasis había sido alargado a 310cm, permitiendo montar carrocerías más consistentes y lujosas. Los clientes que deseaban tener un vehículo descubierto de dos plazas podían optar por el chasis corto. Entre las innovaciones del Modelo 30 estaban los cilindros cubiertos y las cámaras con válvulas, en lugar de los cilindros de admisión, y los cojinetes de bolas, en lugar de los rodillos, en las ruedas. El 30 fue mejorado gradualmente hasta 1912, momento en que Packard ofreció modelos nuevos. Las luces de posición laterales eléctricas se adoptaron en 1912, pero las delanteras siguieron funcionando con acetileno.

Rolls-Royce 40/50

Rolls Royce 40/50 “Silver Ghost”

1906-1925

Considerado coche de lujo

El decimo tercer R.R 40/50, con unos acabados muy vistosos de plata, fue bautizado como el “rey de los belgas” por sus diseñadores: Baker & Co.

FICHA TÉCNICA

Motor: 6 cilindros en línea; 114x114 mm; 7036 cm³; válvulas laterales; potencia máxima 48CV a 1200 rpm.

Transmisión: cambio manual de 4 velocidades.

Suspensión: anterior, eje rígido, ballestas semielípticas; posterior, puente rígido, ballestas semielípticas transversales.

Frenos: de tambor sólo ruedas traseras

Dimensiones: batalla, 457cm; vías, anterior y posterior 142cm.

Velocidad media: 88 km/h

Existió un solo Silver Ghost y fue definido, en su época, como el mejor automóvil del mundo: fue la 13ª unidad de la gama 40/50 Rolls-Rouce. En efecto, este soberbio coche –la primera auténtica obra de arte de Henry Royce- fue sometido, entre mayo y junio de 1907, al duro test de tener que recorrer más de 24.000 km; algo auténticamente excepcional para esa época. Fue vendido el año siguiente, recomprado por Rolls-Royce en 1948 y después, una vez restaurado íntegramente en 1952 incluso en sus componentes de plata y latón niquelado, utilizado con fines publicitarios. Del tipo Ghost se fabricaron más de 8000 unidades entre 1906 y 1925, de los cuales 1700 salieron de la fábrica americana de R-R.

El supersilencioso

Mecánicamente no había nada tan radical. El motor era corriente: dos bancadas de tres cilindros sobre un cárter de aleación; lo verdaderamente excepcional eran su silenciosidad y la ausencia total de vibraciones, unidas a una gran fiabilidad.

Una producción de gran clase

El Rolls-Royce marcó la confirmación de los 6 cilindros en línea que utilizaban lubricación forzada, en esa época eso era poco corriente. A todos los 40/50 HP posteriores se les puso el nombre que dio fama al ejemplar que obtuvo el récord.

Renualt 20-30CV

Renault 20-30 CV
Coche considerado de Lujo

Este Renault fue un típico coche de ciudad, su diseño inglés lo hizo funcionar hasta 1927

FICHA TÉCNICA

Motor: 4 cilindros en línea; 100x140 mm; 4398 cm³; válvulas laterales; potencia máxima 35CV a 1600 rpm.

Transmisión: tracción trasera, cambio manual de 4 velocidades.
Suspensión: semiindependientes; ballestas semielípticas, delante y detrás.
Frenos: a pedal sobre la transmisión y a mano sobre las ruedas traseras.
Dimensiones: batalla, 201cm; vías, anterior y posterior 140cm.
Velocidad media: 60 km/h

Louis Renault, desde el inicio de su carrera como constructor de coches, había montado motores. De Dion Bouton, pero a finales de 1903 se volvió hacia un motor cuatro cilindros proyectado por Marcel Viet en 1902 y abandonó definitivamente los motores de Dion. El proyecto de Viet era muy avanzado para la época, era de válvulas laterales en una culata en forma de L y era monoárbol, en vez del biárbol necesario para las culatas en forma de T que era lo habitual en esos tiempos. Los cilindros estaban acoplados y la refrigeración se obtenía por medio de un sifón térmico.

Un modelo popular

Uno de los modelos más populares de Renault fue el Tipo BK de 20-30 CV, suficientemente grande para acoger una carrocería bien proporcionada y para tener unas prestaciones interesantes. La limusina de 1906, en la ilustración, es obra del carrocero Windsor de Hounslow.

Versiones internacionales

El coche se produjo en Inglaterra entre 1910 y 1914, sin aportar modificaciones, con el nombre de Dodson; la casa que los construyó era la David Brown de Huddesfield, posteriormente propietaria de Aston Martín. En EE UU Croston-Keeton (Ohio) construyó un modelo idéntico a Renault que se llamó French 30.

Considerado coche de Lujo

Renault XB 1905
FICHA TÉCNICA

Motor: 4 cilindros en línea; 90x120 mm; 3.054 cm³; válvulas laterales; potencia máxima 30CV a 1800 rpm.

Transmisión: tracción trasera, cambio manual de 4 velocidades.
Suspensión: no independientes; ballestas semielípticas anteriores y posteriores, además ballestas transversales posteriores.
Frenos: de pedal; en la transmisión; de mano detrás.
Dimensiones: batalla; 291 cm: vías. Anterior y posterior 135cm.
Velocidad media: 64 km/h

1905  fue el mejor año de Renault puesto que se colocó entre los constructores mundiales de automóviles más importantes. La plantilla había llegado a los 800 empleados y la producción fue de 1200 ejemplares, muchos de ellos exportados a Inglaterra, Italia y España. El clásico radiador Renault era cada día más conocido en los países europeos.

Modelos de dos y cuatro cilindros

En 1905, Renault ofrecía hasta nueve modelos diferentes, de los cuales tres con motores bicilíndricos y el resto de cuatro cilindros. El XB formaba parte de la gama superior con un motor  de 3 litros y cuatro cilindros montado en tres chasis de distintas longitudes, con una batalla de 291cm. El XB se presentaba para montar carrocerías cerradas confortables; a la misma serie pertenecen los modelos XC de 269cm y XA de 272cm. El bloque del motor era de acero, mientras el cárter era de aluminio.

Amortiguadores hidráulicos

Una de las innovaciones más importantes de Renault en 1905 fue la adopción de los amortiguadores, en los que un pistón se movía dentro de un cilindro lleno de líquido: este sistema aseguraba un mayor confort y además reducía el desgaste de los neumáticos. En abril de 1905 se adoptó un sistema mejorado de dos pistones que actuaban en sentido contrario.

Considerado en la categoría coche de Lujo.

FICHA TÉCNICA:
Motor: 4 cilindros en línea; 114x113mm; 5.308 cm3, válvulas laterales; potencia máxima, 30CV a 1.800 rpm.
Transmisión: tracción posterior, cambio manual de 4 velocidades.
Suspensión: semiindependientes, con ballestas semielípticas anteriores y posteriores.
Frenos: de pedal sobre la trasmisión, manual sobre las ruedas posteriores.

Dimensiones: Batalla 234,5 cm, vías, anterior y posterior, 122 cm.

Velocidad máxima: 55 km/h

La De Dietrich era una conocida fábrica de construcciones metalúrgicas con plantas en Francia y Alemania, nacida en 1864. Después de que Alsacia y una parte de la Lorena pasaran a formar parte de Alemania en 1871, se abrió otra planta en Francia, cerca de Luneville, donde empezaron a construirse locomotoras. Más tarde , la De Dietrich empezó a fabricas autos bajo licencia de Bollée y Vivinus.

Los modestos resultados obtenidos en la carrera París-Berlín de 1901 convencieron a los directivos de la De Dietrich de que hacían falta modelos más modernos; fue por eso que se dirigieron a la Turcar-Méry de Marsella. Aportaron capital a al fábrica de León Turcat y Simon Méry y, a cambio, De Dietrich consiguió algún proyecto, aunque no demasiado avanzado. Los coches propuestos estaban inspirados en los modelos de Panhard con válvulas automáticas de admisión, encendido por magneto, radiador tubular, chasis de madera reforzada y transmisión de cadena.

1902 se construyeron algunos modelos de dos cilindros, pero ya en 1903 la De Dietrich propuso una gama de tres modelos de cuatro cilindros de 3,4 y 5,3 litros, con varios tipos de carrocerías.

Con un dos plazas como este, se dice que participó en la carrera París-Madrid; sin embargo, hay que aclarar que el coche participante en esa clásica llevaba un motor de mayor cilindrada (5.797 cm3)